Освен попълнение на авиопарка с нови лайнери в Руссия остро стои и въпроса за условията на труда и правата на летците. Не можаха да се натрупат в нашата страна така наречени "цивилизационни" отношения между работодатели и наемни работници. Тези, които са се оказали на работни места, са длъжни да бъдат безсловестни и да се подчиняват на господа началниците…
Нужно е да се признае, че трудовото законодателство в съвременна Русия по същество не гарантира нормални условия на труд на пилотите. И в тази статия се поставя цел да се разкрие цялата ужасна картина на товао битие, което теърпи руския летящ състав.
Основни прояви на произвола на административната върхушка на авиакомпаниите – несъблюдаване на елементарни норми на почивка на екипажите между полртните смени, отсъствие на работен график, а така също нарушаване на ежеседмични норми на работно време. Такъв режим води до това, че при пилотите се натрупва умора, появяват се хронически заболявания. Топ-мениджърите на компаниите в голямата си част мислят за своята печалба, а летците се безпокоят не само за себе си, но и за живота на стотици хора по време на полет. На нас ни е лесно да критикуваме пилотите, но е трудно да разберем, колко е тежко да с се стои дванадесет часа в нощно време, особено ако след предишен полет пилотите не са успели да отдъхнат. В съветско време при продължителни полети екипажите са били двойни, винаги е имало втори пилоти, а това означава втори екипаж. Сега заради икономии в руските авиакомпании такава презастраховка е отменена. Неугодните на администрацията лртци и профсъюзни активисти се подлагат на преследване и уволнение, при това с груби нарушения на трудовото законодателство.
Натоварването на пилотите при полет е колосален. По данни на експерти, само за пет минути след приемане на решение за кацане пилот извършва до 100 операции. При излитане за четири минути – над 70. Човешкият организъм работи на границата на своите възможности. За нормална почивка и не става въпрос. Освен това и до сега не е организиран транспорт на екипажите до летищата. Пилотите са принудени да достигнат до работа със свой автотранспорт.
Днес авиацията се е превърнала по същество, във високотехнологичен бизнес. Всяко изменение на тарифите или логистичните вериги носи на компаниите баснословни печалби. Това се отнася и до изчисляване на работното време на екипажа към намаляване (пряка икономия на пилотска заплата). При това Ръководството по извършване на полёти изисква, при дълги полети над 12 часа в дневен режим и 11 часа в нощен да се изпълняват от три-четири пилоти, но по никакъв начин от двама. Продължителността на полетната смяна – това е работното време. Ако това време се счита от преминаване на предполетен медицински контрол, то е и по-дълго и по-справедливо от заинтересованите летци. А ако започне час преди стартиране на двигателите, то работното време се съкращава, в което са заинтересовани от администрациите на авиакомпаниите. Освен това на двучленен екипаж на авиакомпания, по принцип продават място трето и четвърто (но не взети в полет) пилоти в салона на бизнес-класата. Между другото всеки рейс, даже двучасов е тежък за нервната система и човешкия мозък, не говорейки за осем, десетчасови и о нощни полети. Натоварването значително расте на завършващия етап– при приземяване. В голяма част от руските авиакомпании летния състав работи с минимален санитарен промеждутък между полетите – 12 часа на база или 10 часа извън база. А нормално време за отдих, което се регламентира със заповед № 139 от Министерството на транспорта на РФ е двойна продължителност на работното време, или от 20 до 24 часа.
Но бизнесът е решил още повече да уреж правата на пилотите. От април 2012 година гендиректор на ОАО "Аерофлот" Виталий Савелев буквално атакува Министерството на транспорта с искане да се съкрати ежегодния заплатен отпуск на летния състав с тогавашните 70 календарни дни до 48. Макар, че по заповед още от съветското Министерство на гражданската авиация от 13 март 1986 года №50 два и половина месеца пилотите трябва да почиват. Ни ден по-малко! Топ-мениджърът Савелев (по образование човек, далеч от авиацията) счита, че заповедтта е остаряла, техниката и организацията на въздушния отрасъл значително са се усъвършенствали, а дефицита от персонал нараства. За да компенсира съкращаването на отпуските, администрацията на "Аерофлот" обещала (на думи) да извърши осребряване на привилегиите, увеличаване на фиксираната част на зарплатите и достигане на общите заплати до 400 хиляди рубли на месец. Цинична "инициатива" нали?
Но здравето, както е известно не може да се купи с пари. Отчитайки ненормираната работна седмица на пилотите (трябва да се лети и по празници и в събота-неделя), те имат по-малко почивни дни от "офисните работници"
Но и това не е всичко. В западните страни пилота получава по пощата полетния план ежемесечно. Не той трябва да узнае своя график, а администрацията на авиакомпанията е длъжна да съобщи, при това отрано. В Русия леттеца е длъжен два пъти в седмицата да звъни в контролния пункт за да разбере за полетния план. И само отпуска се явява единствен отдушник за руския пилот, когато той може да запланира нещо. А за Савелев и другите административни босове усъвършенствали своята система за експлоатация до предел, нищо няма да кажеш…
Освен това трябва да се обърне внимание на още един съществен момент. Неотдавнашната катастрофа на самолет А-320 на компанията "Germanwings" в Алпите ясно показа, към какви опасни последствия води съкращаването на числеността на екипажа до двама човека. И разследвайки упоменатата авиакатастрофа, авиационните специалисти се сдобиха със силен аргумент, защо на Ил-96 или Ту-204/Ту-214 се съхранява възможност за разполагане на трети член на екипажа.
На Запад, а сега и в Русия на западна техника отдавна летят двойно. Нивото на автоматизация напълно позволява това. На съвремени руски модификации Ту-204СМ летателния екипаж също е съкратен до два човека. Не трябва да се изостава в пазарната конкуренция! Трети (а да не говорим за четвърти) член на екипажа — това са излишни разходи за авиакомпаниите. Получаване на печалби преди всичко.
Но само една автоматика засега не позволява да кацне самолет без участие на пилот. Не позволява електрониката и да се използва управление от наземните служби. Възможно е в не особено далечно бъдеще това да стане напълно реално и обединено. Но днес не е! И ако е било възможно да се попитат 150 загинали в авиокатастрофата заедно с командира на А-320, които в последните минути от живота си е опитвал безуспешно да отвори вратата на кабината, нужни ли са били трети и четвирти член на екипажа, отговорът е щал да бъде очевиден.
Съвременната руска олигархия, изчерпала източниците на ръст, отива по пътя на съкращаване на така наречени издръжки. В руският фолклор има израз за това: "грошоваа икономия". По нея върви и руския бизнес. Именно поради това се гонят безжалостно хора на улицата- преподаватели и доктори, съкращават се членове на летателния екипаж и локомотивни бригади.
Също е необходимо да се отбележи, че у руските и западни пилоти е съвършено различен менталитета и трудовата мотивация. Нашите летци – това са символи на МЪЖЕСТВО, ГЕРОИЗЪМ, САМООТВЕРЖЕНОСТ, ВЯРНОСТ И ДЪЛГ. И то при такива тежки условия на труд, когато днес 80% от руската гражданска авиотехника практически е преминала ресурса си и се нуждае от скорошна смяна, а руските компании изпълняват на западни самолети 80% от пътническите авиопревози. Освен това, днешните руски авиопревозвачи експлоатират 20-25 самолета 4-то поколение отечествено производство (Ту-204-100/Ту-204С, Ту-214, Ан-148).
В Русия не само се нарушават правата на летния състав. Така, този Савелев продължава методично, по-погосяновски да унищтожава отечественната авиатехника: през март 2014 година "Аерофлот" извежда от експлоатация Ил-96; през апрел същата година по заповед на Савелев, от авиакомпания "Русия" се изважат лайнерите Ан-148; затова пък са сключени договори за поставка на нова партия от 20 "Суперджети" и три канадски машини "Бомбардир" Dash 8-Q400, при това на закупуването на тази техника ще бъдат изразходвани 90 млн. долари, така че коментарите са излишни.
В Съветският Съюз системата за социални гаранции за пилотите е работила отлично, освен това престижа на пилотската професия е бил много висок. В СССР гражданската авиация извтрши огромен скок в своето развитие; в съвремена Русия авиапрома преживява дълбока криза. А днешните така наречени "ефективни мениджъри" продължават да извършват своята черна "работа" за пачки "зелени"…
Докато в Русия печалбата е по-важна ще е така, докато така наречения "цивилизован" бизнес се издевателства над пилотите, безпредела в авиацията ще продължава; при това човешкия живот в нашата страна днес нищо не означава…
Константин Фёдоров
