Обстоен разговор за транспорта, за техниката при социализма и комунизма го замислихме отдавна. Нужно е примерно да ориентираме нашите млади другари на тези практически задачи, които ще им предстои да решават с първите дни след победата над буржоазията, за да може те още днес да имат представа за това, какво ще им е нужно да правят утре. Причём задачей является показать ближайшее будущее производительных сил коммунизма не в общих чертах, а максимально предметно, исходя при этом как из прерванных временно одержавшей победу контрреволюцией наработок и планов большевиков, так и из анализа самого хода развития производительных сил в последние десятилетия.
Предметност и конкретика в описанието на плановете на болшевиките и предположителното състояние на производителните сили на бъдещия социализъм е нужна и защото у нашите млади работници има голяма тяга към знания, има интерес към техника и наука, но те не са получили основателно, фундаменталното съветско образование, те не са получили нужната «доза» култура и наука и не са се приучили към четене през 90-те – 2000- години, защото са били лишени от буржоазията и от образование, и от култура, и от наука. Накрая, възможностите са самообразование, четене, научно развитие на нашите млади другари са силно ограничени, защото са уморени от работата в капиталистическото производство, лишени са физически и морални сили, или ги убива безработицата, принуждавайки ги да мислят само за къшея хляб.
Затова РП счита за необходима част от своята работа да изложи в популярен формат някои въпроси от техниката при социализма и комунизма, особенно отделяйки внимание на техниката, към която ние уверено вървяхме в сталинския СССР, за да може на този фон нашите млади другари по-добре да видят чудовищните престъпления на вътрешната хрушчовска дяснотроцкистска контрареволюция, задушила много удивителни технически и народностопански проекти и работи на болшевиките.
***
Маркс наричал транспорта неизбежно зло. Защо? Дело в том, что с хозяйственной точки зрения наиболее выгодным является такое положение, при котором продукт производства потребляется тут же, по месту производства, без перемещения в пространстве. На перемещение продуктов труда тратится известная часть общественного труда (на создание транспортных средств, дорог и т.д.) и самих продуктов труда, например, топлива, энергии, металла, денег и т.д. (на эксплуатацию транспортных средств), которые производят все другие отрасли производства. Тези разходи на обществен труд, природно вещество (суровина) и енергия на преместване на продуктите от труда и хора сами по себе си не произвеждат добавен продукт, не изменят веществата в природата, не добават нови количества енергия — не удовлетворяват потребностите на хората, а се разходват на пусто. В этом «зло» транспорта.
Но разходите на труд и материални ценности на преместване на хора и продукти от труда се явяват обективно необходими, защото едно и също място в пространството всички потребители от какъвто и да било конкретен труд или продукт да заемат не могат. В това се проявява както пространствения материален свят, така и необходимостта от транспорт за материалното производство и разпределение. Парадоксите на поповете и сврелите се в идеализъм физици, наподобяват това, че материалния обект може да заема едновременно няколко места в пространството, или обратното, няколко материални обекта могат да заемат едновременно едно и също пространство, ние в разчетите няма да се спираме. Да, ще е много хубаво да потребяваме крайния продукт от производството непосредственно на мястото на неговото производство, примерно така, както едно семейство го прави с маминия борщ или с пирожките на баба. Борщ и пирожки едят на кухне, т.е. там, где он приготавливался, иначе говоря, по месту превращения всех полуфабрикатов (муки, мяса, масла, капусты, картофеля и т.д.) в конечные продукты ― пироги, супы, рагу и т.п.
Рис. 1. Диаграма на ръста на промишлена продукция в СССР за периода 1929-1951г. (в %% к 1929 г.).
Но за общественото производство потребителя се явява не едно отделно семейство, а цялото общество, което живе не в една квартире, а заема огромни пространства. На тези географски простори се разполагат и потребителите на средствата за производство ― предприятия, средства за производства и потребители на предмети от потреблението ― хората с техните материални и културни потребности. Затова продукцията например на Челябинския тракторен завод е необходимо да се доставя до хиляди различни места, отделени от самия завод и на стотици, а понякога и хиляди километри. Потребить все трактора во дворе Челябинского завода, на выходе их с конвейера, нельзя, так как даже ближайший ЖЭК или стройуправление, в котором применяются трактора, всё же удалены от ЧТЗ хотя бы на километр–два. И для того, чтобы потребить машины, их нужно доставить к месту применения, преодолев эти самые километр–два (своим ходом или на тяжёлом грузовике ― принципиального значения не имеет, так как в обоих случаях на транспортировку тратится труд и материальные ценности, в обоих случаях идёт износ машин). Также нельзя полностью потребить на выходе с конвейера и всю продукцию хлебозавода, швейной фабрики, колхоза или совхоза.
Още едно «зло» на транспорта се явява неговата днешна изостаналост, която пречи да се превърне в най-непосредственно средство за производство, т.е. в такова средство, в което освен основна функция, върви и преобразование на веществата от природата в полезни за човека форми. Именно в тази връзка и до сега съществува условно разделение на транспорта на такъв, който се отнася до сферата на материалното производство, и такъв, който към тазий сфера не се отнася. При этом и грузовой и пассажирский транспорт непосредственно ничего не производят. Однако транспорт, перевозящий продукты производства (средства производства, предметы и орудия труда, предметы потребления), является частью материального производства, а пассажирский транспорт, перевозящий людей, относится к сфере нематериального производства.
В това, че и до днес съществува такова «зло» и такова разделение на транспорта е виновен капиталистическия способ на производство, неговата примитивност, реакционност и опърпаност. Всъщност развитието на производителните сили в социалистическото общество на етап на преход към пълен комунизъм ще позволат постепенно да се превърне целия транспорт в истинско средство на материалното производство. Зачатки такого превращения существуют уже сегодня, их создаёт нынешняя эпоха империализма. В самом деле, что помешает в будущем оборудовать весь пассажирский общественный транспорт компьютерными устройствами, встроенными в каждое место, с помощью которых трудящиеся смогут работать для своего производства во время всякого рода переездов? Это касается не только умственного труда, конструирования новой техники или научно-производственных экспериментов. Это касается буквально каждого рабочего места, так как уровень средств производства позволит технически и потребует от каждого рабочего постоянно вносить улучшения в тот технологический процесс, в котором он занят, позволит и потребует постоянно улучшать управление своим производством и т.д.
Рис.2. Планове на ръст на производства на важни видове промишлена продукция към 1955 г. в сравнение с 1950 г.
За това и ще бъдат създадени информационни производственни системи на основа безжичен интернет, спътниковва връзка, мощни сървъри, чрез които всеки труеящ се в реално време ще се свърже със своята машина, с централния компютър, със своя другар на смяна, с дежурния технолог и т.н. и ще съобщи, че има такава и такава мисъл, която може да подобри производствения процес. Делото на компютъра или другаря на смяната ще «прокара» тази мисъл през математическо моделиране, а след това, ако идеята обещае положителен ефект, ще се извършат поправки в програмата на стана, установката, машината и т.н. Если производительность труда и качество продукта выросли, а издержки производства остались прежними или уменьшились, то эта и другие текущие идеи рабочих, инженеров, техников, управленцев без лишних задержек вносятся в технологические карты всего производства. Накопление непрерывно поступающих улучшений того или иного конкретного производства периодически должно приводить к существенным изменениям общей технологии этого производства, к скачкам качества и росту количества конечного продукта.
Такъв непрекъснат ръст на производителност и качество на труда ще осигури за всички участници в производството този непрекъснат ръст на материални и културни блага, за които действително, както са писали класиците, ще се изсипят върху трудещите се, като от рога на изобилието.
А какво още означава такова дистанционно производство или управление на производството? Това означава, че кардинално ще се сменят нашите традиционни представи за работното място, за работното време, за ролята на човека в производствения процес. В самом деле, если станки, производственные линии, цеха, целые заводы, фабрики, электростанции и другие производства полностью автоматизированы и могут управляться рабочими и непосредственно на месте, и на расстоянии, то рабочим временем и рабочим местом становятся, в том числе, и время поездки, и кресло в вагоне скоростного поезда, который за 3–4 часа переносит нас, например, из Киева в Ялту или из Ленинграда в Мурманск. На такой технической основе мы уже не увидим особой разницы между умственным и физическим трудом: ленинские и сталинские мысли о связи науки и практики получают своё полное воплощение в превращении материального производства во всеобщее научно-техническое творчество.
И тук не е нужно да подминем дребнобуржоазния вой по повод на «чудовищната експлоатация на хората при комунизма». Никой няма да заставя човека да работи, стоейки в самолета или влака, ако например човек се е изморил след трудовата смяна, ако той има за какво да помисли за своето самообразование или в своето депутатско участие в политическото управление на района, поселище, град и т.н., или ако човек се чувства лошо. В този случай комунистическия транспорт ще предостави всички възможни условия за отдих, образование, управление или бързо възстановяване.
Никаква принуда с времето няма да има. Тук работата е в друго. Поскольку для всё большего числа наших людей свободный труд будет из суровой необходимости и обязанности превращаться в первую жизненную потребность, без которой вообще немыслимо нормальное физическое и психическое состояние человека, постольку люди будут заниматься своим любимым делом не только в рабочее время, но и во всякое удобное и подходящее время, в том числе, и во время поездок.
Примери за такова комунистическо отношение към труда ние можем да намерим в спомените на болшевиките, някои наши учени и конструктори на нова техника, работници-стахановци, в свидетелствата на очевидци и съвременници на тези изтъкнати съветски хора. В тези източници често може да се срещне указание на един, или друг ръководител-болшевик, авангарден работник, учен или инженер, които са мислели за своето дело винаги, било то на почивка, на гости или в театъра, било то в транспорта, в самолета или автомобила. Большевик Андрей Жданов буквально каждую свободную минуту что-то читал, сравнивал, делал пометы в записной книжке, набрасывал тезисы, анализировал статьи, словом, мыслями он постоянно был в партийной и государственной работе. Конструктор самолётов Павел Сухой даже за едой где-нибудь на отдыхе в Крыму постоянно чертил и рисовал на салфетках какие-то профили, крылья, замысловатые эпюры, векторы сил, что-то считал. Излиза че човек въобще не си почива — но човек именно си почивал, наслаждавайки се на своето дело на благото на социалистическото общество, и в същото време той «не си почивал» — от гледна точка на тесногръдите и дребнобуржоазни представи за отдих, когато почивката представлява безделие, празнота, пиянство и т.н. Но такъв животински «отдих» — с пиянство и безделие остава за капиталистите, в проклетата епоха на частна собственост и наемен труд. Нам, свободным людям коммунистического будущего, такой «отдых» не нужен и отвратителен.
По-скоро на транспорта ще бъдат разположени и някои специфични средства за производства. РП в няколко статии вече спомена за необходимостта от особено развитие на ядрената и термоядрена енергетика след революцията. В тази връзка е напълно логично: а) да се установят на «железопътни» локомотиви, речни и морски съдове ядрени енергетически установки; б) отказа от делене на локомотивите на пасажерски и товарни и в) постепенно отказване от традиционната електрификация на «железните пътища» като скъпи и неефективни на новия вектор на развитие на транспорта.
Защо са нужни пп. а) и б) и защо «железопътни» са в кавички — за това ще говорим по-долу. Тук ще кажем, че ядрените реактори притежават, сред важните неща и още едно полезно свойство: при изгаряне на урановото гориво в него може да се извлече оръжеен плутоний и още цял ред изотопи на нови химични елементи и съединения, които до началото на работа на реактора в него не са се съдържали. Эти изотопы элементов и химические соединения возникают в результате управляемой ядерной реакции, в ходе деления ядер урана и в процессе взаимодействия делящегося вещества с другими веществами, которые содержатся в активной зоне реактора.
Ако това е така, то никой не може да забрани на работническата класа в бъдещото социалистическо общество да използва плутоний, цезий, стронций, радиоактивно желязо и всички полезни странични продукти от работата на реактора в материалното производство. Например, този плутоний-239, от който се произвеждат ядрените боеприпаси, може да служи за производството на особено мощни взривчатки, които ще трябват строителството на нови плавателни канали, пресичащи степите и пустините в нашата страна, при устройството на изкуственни пресноводни морета, при прокарването на нови трасета през планинските хребти и т.н. Для справки: по совокупному воздействию на природу 5–6 ядерных зарядов небольшой мощности, которыми в своё время планировалось рвать водораздел Тургайские Ворота (для подачи воды Оби, Иртыша и Енисея к Аральскому морю), были намного выгоднее и безопаснее взрыва 200 000 тонн обычной тротиловой взрывчатки. Расчёты показывали, что ядовитых выбросов в атмосферу и почву при использовании ядерной взрывчатки было бы на порядок меньше, чем если бы пришлось взрывать Тургайские Ворота с помощью 4000 вагонов тротила. Это информация для так называемых «экологов», которые костьми ложатся, лишь бы всячески опорочить сталинский План коммунистического преобразования природы СССР, а также для тех, кто не вникает в детали и попугайски повторяет за ними ложь и передёргивание фактов.
Навярно в химическата индустрия, металургия, в най-различно производство в бъдещата страна на социализма ще се наложат почти всички продукти от ядрения разпад, които ще се натрупват в транспортните енергетически установки. Така, ако този пасажерски транспорт създава в процеса на своята работа суровина и полуфабрикати за други сфери от производството, то защо това няма да го отнесем към материалното производство? Наверняка наши потомки так считать не будут.
Още един момент. Нима транспорта не се явява огромна производствена лаборатория, в която се отработват машиностроителни, металургични, химически, текстилни, електронни и други технологии? Кто помешает рабочему классу и его государственным органам поручить, например, пассажирской транспортной системе отработку тысяч конкретных технических и организационных решений для всего транспорта и многих других отраслей производства? Скажем, вполне очевидно, что нужно постепенно отказываться от использования традиционного рельсового пути — слишком велики начальные затраты, масса ограничений по прокладке маршрута, огромная зависимость от рельефа, характера и движения почв, перепадов температур, сейсмоактивности, осадков, ограничения по нагрузке на рельс и т.д. Одно из многих решений «рельсовой» проблемы — переход от традиционных материалов колёс, рельсов и шпал — к новым пластикам и синтетическим волокнам. Почему бы не отработать эту технологию на относительно безопасной и тихоходной городской электричке, на трамвае? — на прямых участках пути и с нормальным ограничением скорости вагона в 40 км/час, т.е. в тех же условиях, в которых трамвай работает сегодня и не вызывает особых нареканий к медлительности.
Това се отнася и до опитната експлоатация на нови двигатели, електрооборудване, тъкани, мебели, стъкло, климатична техника и т.н., т.е. всичко това, което може да бъде безопасно и основателно изпитано в опитната експлоатация на пасажерския транспорт.
Това всичко е хубаво, ще си каже читателя, но може ли да се намали, минимизира най-неизбежното зло на транспорта като такъв, това зло принуждаващо до разходи на труд и части от обществения продукт на преместване на хора и продукти, за което е говорил Маркс? Болшевиките на този въпрос отговаряли еднозначно: да, не само може, но и е необходимо. Маркс, называя транспорт неизбежным злом, конечно, не мог указать, какие конкретно средства коммунистического производства помогут уменьшать это зло. Но класиците разбирали, че такава задача задължително ще бъде решена, в този смисъл, че транспортните издръжки при комунизма постоянно ще се минимизират, в противен случай няма да можем да говорим за това всички обществени богатства да потекат, като широка река в разпореждане на трудещите се.
Маркс и Енгелс, говорейки за необходимостта от транспорт, имали предвид един от най-общите закони на природата, съгласно който материално тяло само по себе си в пространството не се премества. Винаги трябва да има причина за движение, неговата материална основа (на къде, кога, как и с помоща на какво ще се премести тялото) и енергия, осигуряваща това преместване. Что касается производства, то его продукты, товары (если речь идёт, например, о капиталистическом способе производства) — это не пасхальные исусики, которые сами собой возносятся на небеса. Хочешь — не хочешь, а для доставки продуктов или товаров от производителя к потребителю нужны дополнительные затраты, т.е., как минимум, нужно строить транспортные средства, прокладывать дороги, наводить мосты и иметь для всего этого определённый уровень развития общественного производства.
Значи ли всичко това, че болшевиките смятат да «отменят» законите на природата? Не, но плановете на комунистическо строителство за 1950–1970 г. разглеждали подем на транспорта на такова ниво, когато себестойността на превозите (неизбежното зло) трябвало постоянно да намаляват, а обема и качеството на превозите — да растат.
Но по какви пътища те са искали да вървят в сталинския СССР? В най-общ смисъл тези пътища може да ги определим така.
1.. Максимално възможно приближение на производителите до потребителите, т.е. съкращение на транспортното «тяло». Това касаело, както промишлеността, потребяващите суровини, полуфабрикати и готова промишлена продукция, така и населението, което или се приближава до местата на производство на предмети за потребление, или производство на предмети на потребление да се приближи до населението, или да стане или едното или другото. Материальным воплощением этого пути стало рациональное экономическое районирование СССР, при котором перерабатывающие производства старались разместить неподалёку от добывающих сырьё, тепловые и атомные электростанции — в районах с наивысшей концентрацией производства, ГЭС строили такой мощности, которой хватало бы, в том числе, и на покрытие неизбежных потерь в линиях электропередач большой протяжённости. Что касается производства предметов потребления, то оно также концентрировалось в крупных городах, а в сельской местности развивалась местная промышленность, которая со временем должна была обеспечить жителей сельскохозяйственных районов всем необходимым для нормальной жизни, от электроэнергии и бытовых приборов до хлеба и колбасы.
Постепенно e трябвало да намалява т. н. «далечен заброс», когато в един или друг район на страната е трябвало от далеч да се превозват суровини, полуфабрикати или продукти, които в този район ги е нямало по обективни причини. Например, на Урал тярбвало да се подава нефт и газ от отдални райони, където са били месторожденията и да се преработват тези природни горива, а в републиките от Средна Азия се налагало да се транспортират метали машини, електрооборудване, транспортни средства. В центральные районы страны завозились ценные породы рыб с Дальнего Востока, а на Дальний Восток отправлялась едва ли не вся промышленная и сельскохозяйственная номенклатура. Север страны требовал изобильного снабжения овощами и фруктами, хлебом, металлами, машинами, оборудованием и т.д.
Всичко това е ставало, но дълго време не трябвало. Нужно било:
а) в промишлените райони, нямащи собствени значителни запаси от природни горива, постепенно преминавали от изгаряне на продукти от нефто и газопреработка към използване на електроенергия. Болшевиките помнили думите на Менделеев за това, че да изгаряш нефт — това е все едно да се топлиш с пачка пари. Отсюда следовало, что в плане первичных источников энергии для промышленности и населения таких районов нужно рассматривать торф, уголь, уран, солнце, ветер и реки, т.е. переводить всё промышленное производство и коммуналку на электрическую энергию, а транспорт — на сплошную электротягу.
Нефтът и газа при това са се използвали за дълбока преработка, по принципа на «дърво», в корена на което е нефта (газ), а ствола, короната, клоните и листата на тях — това са всевъзможни химически вещества и съединения, препарати, полуфабрикати, лекарства, тъкани, пластмаса, масла, минерални торове и т.н. и т.н. Това не означава никакво вредителского (в стил на хрушчовската контра) директивната забрана на използване на нефтеното и газово гориво: на първо място и там, където това е необходимо, такова гориво да се използва, особено газовото гориво във форма на изгаряне на газ и неговите производни. Но при това общата линия по горивния въпрос е трябвало да върви към постоянно намаляване изгарянето на минерално гориво и непрекъсната смяна за гориво за електроенергия и може би към нови видове енергия, които ще открие могъщата комунистическа наука.
При това в промишлеността и транспорта се е предполагало с времето да се премахне и потреблението на нефт във вид на смазочни и консервиращи материали. На смяна на нефтените масла и смазки е трябвало да се премине на синтетични масла и смазки на основа азот и метан, за които е било възможно още тогава да се конструират именно тези свойства, които ще потрябват на едно или друго конкретно производство;
Рис. 3. Схема на въглищно «дърво» — пример за дълбока преработка на суровина.
б) райони, богати на полезни изкопаеми и други природни ресурси, но със слаба преработваща промишленост (Север, Далечен Изток, някои райони от Средна Азия), настоятелно търсели създаване там на нови комплексни производства по преработка на суровини в полуфабрикати и готови изделия, в това число и развита местна промишленост. Тези нови промишлени райони на страната трябвало да се изграждат с отчитане суровите природни условия на тези места. Это означало, что для нормальной работы производств и нормальной жизни людей в таких районах требовалось больше материальных средств и энергии, чем в центральных и южных районах страны.
Именно за такива промишленни райони и нужен был мощный источник самой дешёвой энергии. Такъв източник може да стане термоядрения реактор.
Рис. 4. Схема на термоядрен синтез.
Работите по този реактор приближавали максимално пълно и дълбоко усвояването на всички неизчерпаеми богатства на Крайния Север и Далечния Изток, а успеха в получаването на промишлена термоядрена установка веднага ще изведат СССР на качествено ново производствено ниво, което да даде възможност не просто да се тръгне напред и укрепи против световния империализъм, а и да извърши качествен скок в стопански и политически смисъл, т.е. да намали военната заплаха над СССР от страна на капиталистическото обкръжение, силно да извие ръцете на монополистите икономически и да ускори, по този начин гибелта на капитализма в световен мащаб. Хрушчовците не разбрали цялата тази сила и душили истинските научни изследвания на термоядрената тема и насочвали усилията на съветската науки на лъжливия път, по която вървяла западната идеалистическа физика. (Въобще казано, това ставало не само във физиката, но и във всички области от науките.)
Рис. 5. Скица на перспективен компактен енергоблок с ядрена паропроизвеждаща установка. 1948 г.
Рис. 6. Принципна схема на перспективен термоядрен реактор. 1956 г.
Планираното изобилие от евтина енергия и практически неизчерпаеми запаси от строителни материали в района на Крайния Север и Далечния Изток давали възможност за частично (а по-нататък и повече) да се избегне доставка в тези райони на зеленчуци и плодове, месо и други продукти, които традиционно се произвеждали в по-южните области на СССР. За постигане на това е било нужно два взаимносвързани пътя. Первый: создание на местах, в том числе и за Полярным кругом, крупных сельскохозяйственных производств в виде закрытых и круглогодично отапливаемых теплиц, парников, ферм, инкубаторов и т.п. Практически под двойное — тройное стекло, в условия оранжереи должны были уйти целые совхозы. В таких гигантских совхозах-оранжереях планировалось организовать автоматическое управление поливом, поддержание микроклимата, влажности, вентиляции, удаление излишков углекислого газа, полную механизацию агрономических работ (вспашку, прополку, мульчирование, внесение удобрений и т.д.). Под искусственным солнцем, при электрическом отоплении, щедром поливе и мичуринско-лысенковской агротехнике эти огромные сельскохозяйственные комплексы должны были давать Северу, Чукотке, Дальнему Востоку не только яблоки и лимоны, капусту, картофель и баклажаны, но также злаковые, некоторые бобовые и масличные культуры.
Рис. 7. Проект за оранжерийно стопанство в бившите мини на Колските, Воркутински и други приполярни месторождения на въглища и други полезни изкопаеми. 1950 г.
Топливо-оранжерийните совхози са можели да получават електроенергия не само от перспективните термоядрени районни топлоелектроцентрали, но и от плаващи ядрени ТЕЦ, които да се правят във вид на площадки или понтонни цехове и които да маневрират в морета, реки и езера във всяко подходящо място, от където по студоустойчиви кабелни линии или въздушни линии с високо напрежение (предполагали напрежение 6, 10, 35 и 110 киловолта — в зависимост от електрическата мощност на потребителите) да достигат до трансформаторните подстанции на заполярните совхози, оранжерий, строителни площадки и други потребители.
Рис. 8. Принципна схема на реакторна установка на плаваща АЕЦ.
Така също се предполагало строителство на компактни ядрени ТЕЦ на основа железопътни секции от 4–6 вагона и локомотив. Тези секции трябвало да се свържат със железопътни клонове към центъра на енергетическия «храст», «клоните» на който би трябвало да са околните потребители на електроенергия и топлина — близките совхози-оранжерии, поселища, метеостанции, строителни площадки, нефтонаходища, помпени станции и т.н., разположени в радиус до 10–15 км от всяка такава ТЕЦ.
Няколко такива плаващи или железопътни ТЕЦ, разположени в центровете на «храста», заедно с потребителите образували енергетичен микрорайон, напомнящ със свота структура принципно мрежова връзка, но вместо вишка-транслатор там се установявала ядрена или термоядрена ТЕЦ. За получаването на мрежова студена и гореща вода в термодинамичния цикъл на ядрената установка били предвидени топлообменници — утилизатори и икономайзери, в които излишната топлина, отводима от парата при нейната кондензация, утилизирайки се да загрее водата, която с дълбочинни помпи да се подава на многочисленните северни реки и езера, които да не замръзват.
Рис. 9. Проект на заполярно топлинно стопанство с обслужване на посеви с комбайни на електрическа тяга.
Рис. 10. Принципна схема на обработка на посевни площи с електрически комбайн.
Вторият път на придвижване на селското стопанство в районите със суров климат бил пътя на преобразуването на почвите и извеждането от съветските генетици и селекционери-мичуринци студоустойчиви сортове културни растения, способни да растата и плодоотдават на открит грунт в новите северни райони на комунистическото земеделие. Такива сортове растения се създавали, изпитвали на многочислените опитни станции, разположени в Ленинградска, Архангелска и Мурманска област, в Приморския край, в Якутия, Среден Урал, в Забайкалието и други места. До 1955 г. по пшенице, ржи и картофелю северная граница советского земледелия постоянно сдвигалась на север, а на Кольском полуострове в районе Хибин ещё до войны был организован целый совхоз «Индустрия» с посевными площадями в 1500 га и большой опытной станцией под руководством выдающегося советского генетика-мичуринца И. Эйхфельда. В 1937 г. средний урожай в парниковых хозяйствах совхоза составил 7 кг с квадратного метра земли.
Рис. 11. Совхоз «Индустрия», Колски полуостров, 50-те г.
В совхозът били въведени над 30 сорта студоустойчиви пшеници, ръж и ечемик и 12 сорта картофи, способни да преживеят и плодоносят зад Полярния кръг.
Рис. 12. Совхоз «Индустрия», добиви от домати в оранжериите на совхоза «Индустрия», Колски п-ов, началото на 50-те г.
Рис. 13. Работничка в совхоза «Индустрия» с домати, Колски п-ов, 1948 г.
Рис. 14. Пчели с кошври в совхоза «Индустрия», Колски п-ов,1946-1947 г.
За справка. Във войната една от специалните задачи на армейската група на Дитл, действала против нашите войски, защитавали Колския полуостров, била унищожаване на Хибинската опитно селекционна станция и целия совхоз «Индустрия». На опытную станцию было сброшено более 30 тяжёлых авиабомб, а при отступлении гитлеровцы заразили полярный семенной фонд картофельным раком, от которого клубни превращались в чёрную труху. После освобождения Хибин сотрудники Всесоюзного института растениеводства быстро восстановили станцию, «вылечили» картофель и вывели ещё три скороспелых морозоустойчивых сорта, пригодных для посева на открытые грунты в районах севернее 57-й параллели. Станция вошла в реестр опытных станций Сельскохозяйственной Академии СССР как ведущая по выведению северных сортов пшеницы и картофеля.
Това, което било истинско съкровище за развитието на селското стопанство в северните райони на СССР, това което не успяха да унищожат германските фашисти в 1943–1944 г., унищожили други фашисти — хрушчовците в 1958 г. Станцията, на която цъфтяли и давали обилни плодове благодарение на мичуринско-лисенковската генетика, разбили под предлог предаване в баланс на местния горскопромишлен совнархоз, а совхоза «Индустрия» отначало превърнали в обикновена зърнова база, лишена от опитната база и поддръжка от държавата, а след това я ликвидирали, като нерентабилна. В этой связи интересно, упоминал ли в своих мемуарах бывший генерал-лейтенант вермахта Дитль, о том, что его задачу по уничтожению объекта наиболее передовых производительных сил социализма выполнил и перевыполнил Хрущёв со своей бандой правотроцкистов?
Както бе казано, втория път не се ограничавал до въвеждане на студоустойчиви и раннозреещи хибриди. На промяна, изменение подлежала и самата почва в северните райони. Классики много раз говорили о том, что плодородие не является неизменным свойством почвы и вполне поддаётся переделке человеком с целью получения от плодородного слоя нужных качеств. Из этого следовал вывод о том, что миллионы гектар закрытых оранжерейных почв в полярных районах и открытых полей в приполярных зонах рискованного земледелия нужно было улучшить и переделать с помощью навоза, перегноя и азотных удобрений. Источником навоза должно было стать животноводство северных и приполярных районов, для чего выводились особые породы скота, а азотные удобрения было необходимо произвести тут же, на крупных химических комбинатах, строительство которых предполагалось развернуть вблизи богатых месторождений сырья, т.е. опять-таки в северных и дальневосточных районах страны.
Рис. 15. Воркута, совхоз «Тепличний», 1958 г.
Рис. 16. Воркута, совхоз «Тепличний», предположително 60-те г.
Общият подход към растениевъдството и животновъдството в северните райони предполагало, че главното е трбвало да бъде на откритите посеви и пасища, но това в никакъв случай не отменяло строителството на милиони хектари оранжерии, там където селско стоппанство на открито не е можело да се създава. Но при това част от оранжерийните стопанства били натоварени с въвеждане на все нови и нови студоустойчиви и бързо даващи култури и породи, способни да издържат и дават добив (приплод) в естествените условия на съветския Север.
Садене в Мурманска област на царевица планирали, но не по-хрушчовски, когато се писала контрареволюционната вредителска директива, и на голата почва в тундрата сеяли семена от южни сортове, които загивали след неделя, а по мичурински, по-лисенковски, по Ейхвелдски, т.е. по-сталински.
Как е изглеждало това? Отначало в района на бъдещата площадка се организирала опитна станция, която търсела нужните хибриди царевица, отбирала от хилядите семена преживели измръзванията единици и на тяхна основа извеждала нов сорт, способен да преживее и плодоноси в дадения район. Затем шли опытные посевы, в ходе которых отбирались сотни наиболее сильных и стойких растений, собирался семенной фонд. И одновременно с этим шла переделка тех почв, на которых собирались сеять кукурузу, в результате которой бедная азотом и органикой почва тундры и полутундры насыщалась всеми нужными видами удобрений, плодородный слой становился структурированным и более толстым. Между будущими гектарами проводились дороги и линии электропередач, так как вести все полевые работы предполагалось на электротракторах и электрокомбайнах. Заводились компостные ямы, капитальные полевые станы, в общем, создавалась инфраструктура северного сельского хозяйства. Только после целого комплекса селекционных, агрономических, энергетических, строительных и других работ приступали к промышленному севу наиболее приспособленного к данным условиям кукурузного гибрида.
Ясно, че за обслужването на цялото това нещо е била нужна особенна транспортна система, способна безотказно да работи в тундра, тайга, в снежни степи, в условия на ниски температури и големи движения на грунта, на сложен релеф.
За предвижването на селското стопанство на Север трябвало обективно да способства и водната транспортна система на страната. Така например, ако Сибирското море беше създадено, то щеше да се явява огромен акумулатор на топлина, и да «премести» южната граница на вечна замръзналост на 150–200 км на север в Западно-Сибирската равнина, повишавайки зедно с това среднегодишната температура и влажност на огромни прилягащи територии. При транспортно-энергетическом строительстве в других приполярных районах СССР предполагалось организовать ещё ряд крупных водохранилищ, которые смягчали бы суровый климат этих мест, способствуя, тем самым, земледелию и животноводству на открытых почвах, снижению затрат на отопление парниковых совхозов, на капитальное строительство и т.д.
А що се отнася до новите производства в пустините и полупустините на Средна Азия, на богатото плато Устюрт, в Туранската низина, в Каракум и Кизилкум, то тук се е планирало да се постъпи, така да се каже, обратно, т.е. при промишленото и транспортно уосвояване на тези места природата и климата да станат така, че пустините и полупустините да се превърнат в плодородни оазиси, в крайна сметка, в тези обширни райони, в които се планирало строителство на нови заводи, фабрики, електростанции, градове, совхози и т.н. Иначе казано, в плана на селското стопанство на Юг се планирало, преди всичко, да се измени климата, да се направи той по-влажен и мек, и да се доведе обилна вода в пясъците, което да даде възможност широко да се култивират в бившите пустини вече съществуващите сортове растения и породи животни.
Вървейки напред, трябва да кажем, че водеща роля в превръщането на южните пустини в богат промишлено-селскостопански район на СССР трябвало да изиграят новите плавателно-напоителни канали, простиращи се от Сибир към Аралско море и от Арал и Амударя — към Каспийско море, ново дълбоко пресноводно море на мястото на пресъхващото Аралско море, което да позволи да се събират огромни обеми вода от Амударя, Сърдаря, Тобол, Иртиш, Об и Енисей и да се подава тази вода на милиони хектари от бившите пустини, превръщайки Туранската низина и Устюрт в богати плодородни земи, градини и гори, сред които да се разполага промишленост и градове.
2. Тъй като най-евтиния вид транспорт се явява речния и морския транспорт, затова се налагало създаването на гъста мрежа от вътрешни дълбоководни плавателни пътища — канали, изкуствени реки и морета, които в своята съвкупност да съединят всички основни промишленни и селскостопански райони на страната. А тъй като в промишленни и промишлено-селскостопански райони било планирано да се превърне голяма част от територията на СССР, то, сама по себе си дължината и размерите на новите водни пътища е трябвало да са колосални. Так, системой глубоководных каналов и искусственных морей планировалось соединить в единое транспортное целое советские арктические моря (Северный морской путь), промышленный район Енисея, Западную Сибирь (с огромным искусственным морем в центре её), весь Урал (северный, центральный и южный) — с Казахстаном, республиками Средней Азии, Аральским и Каспийским морями, Закавказьем и далее, через Каспий, — с Волгой, через Волгу — с Доном, Азовским и Чёрным морями, через Волго-Балтийский канал — с Балтийским морем, а через Беломоро-Балтийский канал — с Белым морем, т.е. с прямым выходом в Северный ледовитый океан.
Очертавал се гигантски, невиждан в историята на водния транспорт пръстен на комунизма, по който товарни кораби, излизат например от Игарка или Дудинка, след две седмици ще са в Махачкала или Баку, а машини-автомати от московския завод «Серп и молот» след три седмици воден път ще са на пристанищата в Енисейск или Игарки. Себестойността на такива превози при пълно натоварване на корабите тип «река-море» се оказвали с 30–40% по-ниски в сравнение с превози на същото количество товари със железопътен транспорт.
Рис. 17. Фрагмент от строителството на плавателно-напоителен канал в пустинята. 1950 г.
Рис. 18. Общ план на прехвърляне на води от сибирските реки към Аралско и Каспийско море. 1949 г.
Но генералното направление «север—юг» -първи етап на водната транспортна система на комунизма не се изчерпвало. Било планирано и второ направление- «изток—запад».
За какво се е говорило? Работат е в това, че от Волжските водни магистрали нямало пряк и кратък път до сибирските реки и по-нататък до Северния ледовит океан и езерото Байкал. Это досадно, так как отсутствие прямого водного пути увеличивает время и стоимость перевозок между центром страны и Поволжьем и сибирско-алтайскими промышленно-сырьевыми районами. Но если мы посмотрим на карту, то заметим, что Большая Волга через Каму и реку Чусовую довольно близко подходит к Уральскому хребту. В районе Свердловска Чусовая ближе всего подходит к реке Исеть, которая является притоком Тобола, протекающего уже по другую сторону Уральского водораздела, по территории Западной Сибири. Это был шанс, так как Тобол впадал в Иртыш, а Иртыш в Обь, образуя широкую водную магистраль к океану.
За да може от Волга да попднеш на Тобол, Об и по-нататък е било нужно да се направи канал по линията с най-кратко разстояние между Чусовой и Исет, да се разшири и задълбочи руслото на тези реки за преминаване на морски съдове. С отчитане на това, че към онова време вече се е разчитало свързването на Сибирското море и Енисей с два канала с хидровъзли, излизало, че от Москва или Одеса е можело да се отиде с кораб до Байкал, или с кратък път до пристанищата на арктическите морета.
Втората част от транспортния план «изток—запад» предполагало пряко съединение на Волга с Днепър. Защото неудобно е да транспортираш в Киев или Днепропетровск ярославски дизелови мотори или щербаковски авиационни турбини, а от там станове, електроника, хляб, плодове и зеленчуци през цяла Волга, Волго-Донски канал, Дон, Азовско и Черно море и по-нататък по Днепър и в обратно направление. Должно было быть более изящное решение. И оно нашлось. Если взорвать водораздел между реками Жиздрой и Десной, прорыть канал, а затем поднять с помощью плотин уровень воды в Жиздре, то получался Окско-Днепровский канал, который соединял бы Днепр и Волгу через Оку, Жиздру и Десну.
Рис. 19. Принципна схема на комплексно използване на плавателен канал.
Така, водния път от Киева в Москва и Ярославъл се съкращавал 4–5 раз, товари от Одеса са могли да се превозят на кораби клас «река—море» практически във всяко пристанище в Централния район на СССР ( много малки речни пристани се превръщат в пристанища, а речните градове по Голяма Волга — в истински морски пристанищни градове, разположени на бреговете на изкуственни морета), а трудещите се отиващи на почивка на Черно море са могли да я започнат още попадайки на борда на комфортни плаващи санаториуми, които курсират между Голяма Волга, Сибирско море, Енисей и т.н. — и Крим, Азовското, Черноморско крайбрежие на Кавказ.
За по-добро разбиране на това, защо «проклетите болшевики» не стоели на едно място и защо им е трябвало например Об-Арало-Каспийската водно-транспортна система ще приведем още няколко цифри.
Дължината на прекия воден път от Белогорската ВЕЦ на горното течение на Об до Каспийско море е 4000 км, от Карско море до Каспийско море — 5000 км. Общата дължина на морския път, създадена от тази система е трябвало да е 8000 км. За една навигация по този път е могло да се доставят до пристанищата в Каспийско море и Долна Волга 600–700 милиона куб метра дървесина и стотици милиони тонове ценни природни изкопаеми. По обратния път флота щял да превозва милиони тонове промишлено оборудване, нефтопродукти, масла, плодове и зеленчуци, брашно, чай, месо и месопродукти. О масштабах этого грузооборота можно судить по такому подсчёту: для того чтобы вывезти это количество леса, нефти и руды железнодорожным транспортом за один навигационный сезон (март — конец октября), необходимо было бы построить 3–4 параллельных железнодорожных магистрали большой протяжённости, по которым нужно было бы пропускать в сутки 900 эшелонов по 60 вагонов в каждом.
Рис. 20. Хидравлична схема на системата «Белогорьевский гидроузел на Оби – Сибирское море – канал с Тургайской ГЭС – Аральское море – Сарыкамышское водохранилище – канал по древнему руслу р. Узбой – Каспийское море»
Допълнителен фактор, поевтиняващ превозите по вътрешния речен и морски транспорт, бил все този отказ от изгаряне на нефтено гориво в двигателите на корабите и прехода на компактни, пределно надеждни и прости ядрени енергетически установки «корабен» тип, т.е. като на добре доказалите се атомни подводници. При най-интензивна работа на товарните или пътнически кораби с напълно автоматизирани енергетични установки презареждане в активната зона на реактора и съпътстващи ремонтно-профилактични работи може да се извършват един път на 3–4 години, което е напълно икономически изгодно.
Тук. За нормален (т.е. интензивен и непрекъснат) товарооборот по «пръстена» било съвършенно необходима целогодишна навигация по Северния морски път, а така също ледова и дълбока проходимост по горното и средно течение на всички крупни реки в Сибир и Чукотка. Такую навигацию и проходимость могли обеспечить ледоколы и ледокольные грузовые суда с мощными энергетическими установками, которые были бы способны без заправки топливом работать 2–3 года. Такива възможности давала отново ядрената установка.
Количеството и основните характеристики на атомните ледоразбивачи и товарни кораби леден клас е трябвало да осигурят безпроблемен преход на керваните обичайни товарни и пътнически кораби от всички по-големи или малки пристанища по арктическото крайбрежие на СССР — от Архангелск и Нарян-Мар на запад до Певека, Уелен, Анадир на изток. При това ледоразбивачите и ледовите кораби е трябвало да поддържат навигация, т.е. излизайки в океан и движение нагоре и надолу по реките Печора, Об, Енисей, Лена, Индигирк, Колима — с цел да се осигури целогодишен стокооборот между богатите промишленни райони, прилягащи к тези реки и цялата останала територия на СССР.
Решението на тази задача предполагало създаването на парк от атомни кораби от:
— 5–6 най-големи и мощни линейни ледоразбивача, способни самостоятелно да преодолеят ледове с дебелина до 3–4 метров. Задачата на линейните ледоразбивачи — да преведе крупните кервани от запад на изток и обратно в открития океан с отварянето на широки «коридори» в леда. Эти ледоколы действуют совместно с полярной авиацией, позднее — с космическими аппаратами, которые проводят разведку льдов и указывают ледоколам наиболее оптимальный маршрут;
Рис. 21. Първият съветски атомнен линеен ледоразбивач «Ленин».
— 10–15 нискостоящи атомни ледоразбивача клас «река—море», които да оперират по реки и в прибрежните зони на арктичните морета, превеждайки кераваните от кораби до откритите канали в ледовете, положени от големите ледоразбивачи, или до места та по назначение — ако това позволява ледовата обстановка. Тези ледоразбивачи са могли да бъдат използвани, като плаващи АЕЦ, способни при необходимост да осигурят електроенергия на няколко селища, малък град или завод. Именно тези ледоразбивачи е трябвало да превеждат кераваните от полярните морета по реките в Сибир към заводи, рудници и градове, към пристанищата на бъдещото Сибирско море и по-нататък до плавателния канал, водещ от Сибир към топлото Аралско море;
— 15–20 специални товарни съда ледеразбиващ клас с ядрена енергетична установка с водоизместимост 7–10 хил. тона, способни самостоятелно да се движат в ледове с дебелина до 1 метър, а така също и на плитко. Постоянното място на работа на тези кораби — цялата арктическа зона на СССР, от Архангелск до Анадир плюс реките. Те при необходимост са могли да се използват, като речни и леки морски ледоразбивачи за превеждане на кораби и съдове, нямащи ледови свойства.
Рис. 22. Проект на атомен подводен танкер за Северния морски път. 1957 г.
Не се изключвало и строежа на товарни подводни лодки с голяма вместимост, например танкери. Тези кораби са могли с голяма скорост, без задръжки и спирания да курсират под дебелия лед на Северния ледовит океан от Далечния Изток в Мурманск и Архангелск, и обратно.
Рис. 23. Проект на атомен подводен съд за превоз на руда. 1957 г.
3. Тъй като се планирало да се измени природата из огромните пространства на страната, да се създадат нови области на промишлено и селскостопанско производство, да се изградят нови транспортни магистрали, то е било необходимо и производството на огромно количество евтина електроенергия. Това означало, че е нужно да се строят нови ВЕЦ, както на съществуващите реки, така и на изкуствените реки и канали с образуването на тях на крупни водохранилища. Строительство ГЭС на искусственных судоходных каналах было и остаётся беспрецедентным в истории фактом: на такое строительство, при котором сначала посреди географической суши создаётся искусственная река, а затем на этой реке строится ГЭС и образуется пресноводное море, были способны только производительные силы коммунизма или социализма, переходящего к полному коммунистическому обществу.
Мащабите на замисъл в сталинското енергетическо хидростроителство поразяват. Само по първата част на Плана по преобразуване на природата в съветска Средна Азия и района на Западен Сибир се разглеждало строежите на:
— Белогориевският хидровъзел с ВЕЦ с мощност от порядъка на 2,5 милиона киловата на река Об в района на Белогорските възвишения, примерно на 100 км нагоре по течението на мястото на вливането на река Назим в Об. Височината на язовирната стена е трябвало да е примерно 80 метра, което да повдигне нивото на водите на Об, Иртиш, Тобол и техните притожи на 50–60 метра и да позволи водата на тези реки да се разлеят и да достигнат до водораздела на Тургайската врата. При разливе рек образовывалось мощное водохранилище — искусственное пресное море в Западной Сибири объёмом в 4500 км3 и площадью примерно в 250 000 квадратных километров, т.е. в 65% площади Каспийского моря. Это был бы основной запас воды для обводнения и орошения советской Средней Азии;
— Тургайска ВЕЦ с мощност 0,5 милиона киловата — на южната част на канала на Сибирско море — Арал, на склона на превала на Тургайската врата. В бившите гладни степи е трябвало да потече изкуственна канална река, а пред Тургайския хидровъзел да се образува още едно водохранилище, което да послужи за база за напояване на Тургайското плато в района между реките Ишим и Урал;
— Узбойска Вец, ВЕЦ № 2 и ВЕЦ № 3 с обща мощност примерно в 0,9 милиона киловата — на Главния Туркменски плавателен канал, водещ от Аралско море през пустинята към Каспийско море. Пред всеки хидровъзел на канала се образуват водохранилища, които в своята съвокупност да съставят и енергетическа каскада и акумулиращи резервоари за напояване на пустинните и полупустинни зони, прилягащи кум Туркменския канал по цялата негова дължина;
— две ВЕЦ-а на Тахиа-Ташския хидровъзел с обща мощност от 0,5 милиона киловата. Хидровъзелът и станциите се предполагало да се построят след селището Тахиа-Таш, на долното течение на Амударя южно от град Нукус. Този хидровъзел и ВЕЦ планирали да се строи в този случай, ако се вземе решение за прокарване на ГлавенТуркменски канал по маршрута Амударя—Каспийско море, без наводняване на Сарикамишската котловина (на това е трябвало да отидат 5–6 години). В этом случае канал вытекал бы не из самого Аральского моря, а непосредственно из реки по двум рукавам, причём Амударья на всём своём нижнем течении, от точки впадения в Аральское море до верхней плотины ГЭС Тахиа-Ташского узла, развернулась бы на 180о, т.е. потекла бы не в море, а из него — под действием воды, поступающей в Арал из Сибирского моря (примерно 320 км3 в год);
Рис. 24. Схема на еквивалент на 1 мегават електрическа енергия.
Рис. 25. Общ вид на совхозно стопанство в бивша пустиня на обводнени земи около трасето на Главния Туркменски канал (план), 1950 г.
— Верхнеенисейски хидровъзел с ВЕЦ с мощност около 2,5 милиона киловата на Енисей, след устието на река Подкаменная Тунгуска. Язоеирната стена на ВЕЦ-а е трябвало да вдигне нивото на водата в новото Енисейско водохранилище примерно на 100 метра за осигуряване работата на самата ВЕЦ, навигациия по цялото течение на Енисей от ВЕЦ-а до вливането в в Енисейския залив и за преминаване на част от енисейската вода в Сибирско море по два канала;
Рис.26. Сравнителна схема на преимуществата на електрификация на железопътния
транспорт.
Рис. 27. Скица на Тахиа-Ташски хидровъзел.
— Уст-Озерски хидровъзел с ВЕЦ с мощност 0,6 милиона киловата в района на селището Александровски. ВЕЦ-ът трябва да е на южния канал, съединяващ Енисей и Сибирско море. Канал проходил бы по расширенной и углублённой реке Большой Кас, одному из левых притоков Енисея, далее подходил к водоразделу между Енисеем и Обью. С этого места должен был рыться глубокий судоходный канал, который соединил бы Большой Кас и реку Кеть, которая впадала в Обь. Поскольку перепад высот между зеркалами воды в Енисее и Оби в точке впадения канала в реку Кеть составлял 35–40 метров, постольку именно здесь было удобнее всего строить мощную ГЭС.
Общата мощност на новите ВЕЦ, които е трябвало да се строят на реките и каналите в сибирско-азиатската част на Големия транспортен пръстен е трябвало да бъде примерно 7,5 милиона киловата. Заедно с мощността на ВЕЦ-овете на Куйбишевския и Сталинградския хидровъзли това би дало около 13 милиона киловата енергия годишно, от които 30–35% се предполагало да се използват за напояване и обводняване на степните и пустинни земи на Саратовска, Сталинградска, Астраханска област, Тургайската равнина, пустините и полупустините на Туранската низина и Източното Прикаспие. Эта энергия приводила бы в движение мощные насосные станции, которые должны были подавать волжскую, сибирскую и азиатскую воду в густую сеть каналов, которые охватывали и обслуживали бы бывшие пустыни и голодные степи общей площадью более чем в 70 миллионов гектар. Только в Казахстане и Туркмении было запланировано к орошению 25 миллионов га сельхозугодий первой очереди и ещё 15–20 — второй. Для изменения климата Туркмении, Западного Казахстана, Северного Прикаспия, Центрального и Южного Поволжья в районе Аральского моря было необходимо высадить более 20 миллионов га лесов. Для всех этих целей была необходима вода и электроэнергия.
Рис. 28. Проект на морско пристанище на канала Аралско море – Каспийско море. 1951 г.
Виждаме, че водната транспортна задача болшевиките не са я решавали сама по себе си а в тясна връзка с другите стопански въпроси. Така при проектирането и строителството на нови канали и хидровъзели се използвал принципа на комплексно използване на реки и морета. Задачи судоходства, энергетика, мелиорация, водоснабжение городов, рыбное хозяйство и т.д. — все эти элементы общей водохозяйственной системы коммунизма решались совместно, без отрыва друг от друга.
