Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
16.06 12:00 - За транспорта (2)
Автор: metaloobrabotka Категория: Технологии   
Прочетен: 62 Коментари: 0 Гласове:
0



 4. Новите водни пътища са наистина забележителни, но напълно да заменят железните пътища в огромните северни, далекоизточни и приполярни райони на страната не могли. Работата е в това, че сибирските реки текат по направление юг север, т.е. в меридионално направление. Между осями этих рек, особенно в среднем и нижнем течении, остаются гигантские малоосвоенные территории, обладающие несметными природными богатствами. Для производственного освоения этих районов нужны не столько меридиональные транспортные пути, сколько широтные, которые проходили бы между великими реками с запада на восток или с востока на запад и образовывали вместе с ними транспортную сетку. Кроме того, через такие сети с юга на север нужно было проложить ещё 2–3 дороги, которые бы частично подстраховывали перевозки по рекам и позволяли бы часть грузов из районов, равноудалённых от великих рек, не везти к ним по «параллелям», а перевозить на юг сразу же по ближайшей «железной дороге».

Отчитайки сложния рельеф и суровия климат, в такива райони на страната да се строят канали е било трудно технически и неизгодно икономически. Освен това, великите реки замръзват, а в суровите зими са могли частично да замръзват новите морета и канали, които се планирали да се построят, което да усложни навигацията и да доведе до задържане и поскъпване на превозите.

Така или иначе, в допълнение към Великата водна система на коммунизма се простряла широчинномеридионална разпределително-дублираща«железопътна» система, обслуживаща целия Север, Сибирь и Далечен Изток на СССР.

Печалният опит на царското железопътно строителство на европейския Север, в Прибайкалието, Забайкалието, в Източен Сибир, Приамурието и Приморието показало, че традиционното железопътно платно (насип, тряверси, релси) има редица ограничения при използване в такива райони. Например, още до войната се изградил хубав сухопътен път, съединяващ полуостровите Ямал с Воркута. После войны стал вопрос о транспортной обвязке Восточной Сибири, Якутии, Чукотки, Камчатки, о прямой и быстрой связи промышленного района Красноярска, Иркутска с Владивостоком, Магаданом, Комсомольском-на-Амуре, Анадырем. Полярные порты Тикси и Нижнеянск нужно было надёжно связать по суше с Якутском, Бодайбо и далее — с Иркутском, Хабаровском и Красноярском. Нужна была также и двухпутная «параллель» Анадырь — Якутск —Тура — Томск — Тобольск — Центр. Такая же «параллель» была необходима для соединения острова Сахалин с Хабаровском и Красноярском. Эта дорога должна была пройти в тоннеле под Татарским проливом.

Но силните студове, нестабилния грунт, обилните валежи, блата, многочисленните реки, планински хребти, плата и височини затруднявали полагането на традиционните железопътни пътища в тези райони. Платната, проложени в такива условия, често се наводнявали, премествало се от от подвижния грунт и температурната инверския, затрупвано със сняг, замръзвало, т.е. повреждало се в продължение на 6–9 месеца в годината и изисквало огромни разходи по безкрайно възстановяване.

Какво да се прави? Преди всичко да се определят основните черти на бъдещите сухопътни пътища, които е трябвало да се построят в районите на Севера, Сибир и Далечния Изток, а така също на тези транспортни средства, които ще превозват по тях товари и хора. Традиционное ж/д полотно для этих целей либо не годилось вовсе, либо годилось локально, для отдельных небольших участков. В итоге после усиленных разработок и расчётов пришли к таким выводам:

а) «платната» на бъдещите пътища не трябва да лежат на земята; те трябва да са повдигнати във въздуха на известна височина;

б) опорите на «платната» трябва да са едновременно твърди, надеждно забити в земята и в същото време да са достатъчно еластични, способни да пренасят и компенсират изместването на земята и големите температурни перепади;

в) всяко «платно» на бъдещите пътища трябва да представлява разновидност на монорелса, или тръба, вътре в която да се движи скоростната композоция, или съчетание от първия и втория вариант, когато например, за особенно тежките участъци се използва тръба, а за всички останали — монорелси;

г) отчитайки крайната сложност на планинско-климатичните условия и релефа на тези места, по която трябва да преминават пътищата на бъдещата, традиционно релсова система, положена по цялата дължина на монорелсата, по която непрекъснато се опират със своите колела композция е нежелателна, защото при нейното движение се създават значителни редуващи се натоварвания по монорелси и опори. От тук и предложението за използване на движение без механичен контакт с опорната повърхност, т.е. въздушна или магнитна възглавница за цялата композиция;

д) въздушната възглавница, екрана или магнитната опора разглежда и позволява да се използва композиция със средна промишлена скорост над 200 км/час. Разчетите показвали, че при по-нататъшно развитие на техниката на новите «железни пътища» е нужно да се излезе на средна промишлена скорост от 250–300 км/час;

е) но такива скорости означавали, че радиусите на кривините на новите трасета трябва да са големи, т.е. пътищата по план трябва да напомнят фактически преки линии, които да съединяват пунктовете по назначение по кратки маршрути. Това не означавало, че за изграждането на трасетата е трябвало да се отнемат цели верхоянски хребти, макар и това да е било по силите на социализма още в края на 40-те г. След оценката на бъдещото трасе се приело решение за това, че от икономическа гледна точка е предпочитателно? — да се направи пролом в горния массив,  да се изгради тунел, «прескачайки» хребета, пускайки трасето от горе по  плавна парабола, или да се отстрани препятствието отстрани. Штука в том, что новое «полотно» и новые поезда позволяли экономно «перепрыгивать» хребты, выдерживая при этом угол подъёма трассы в 8–10о. Именно так, через наиболее удобные перевалы и собирались преодолевать тот же самый Верхоянский хребет, хребет Черского и ещё целый ряд плато и нагорий Восточной Сибири и Северного Прибайкалья;

image

Рис. 29. Една от предварителните скици на перспективния съветски локомотив. 1949 г.

ж) самата композиция, както товарната, така и пасажерската, по форма трябва да напомня силно издължен самолетен фюзелаж, съставен от шарнирно съединени вагонни секции. Композцията да е комплектована по модулен принцип, когато всички вагони външно да са еднакви, а пасажерските вагони да са комфортно обитаеми модули с илюминатори, а тоарните — контейнерни модули с различни видове товари, установени на единно унифицирано шаси;

з) за eлектрификация на новите пътища са разглеждали, както традиционните способи, с външен източник на енергия — с тягови подстанции, контактнa мрежа, установена над композицията, отстрани от нея или под нея, както в метрополитена, така и с вътрешен източник на енергия, установен в самата композиция- в локомотива. Такъв източник на енергия е можело да бъде бордова електростанция на основа дизелов генератор, т.е. дизелов локомотив или компактна ядрена паропроизвеждаща установка с турбогенератори.

image

Рис. 30. Общ вид на нов пътнически вагон. 1949 г.

В случай на електрификация с външен източник около трасета е трябвало да има подстанции, които да се включат към новите мощни ВЕЦ на Лена, Енисей, Об, Иртиш и други реки от Сибир и Далечния Изток. Евтината и обилна електроэнергия на тези станции е трябвало да приведе в движение голяма част от новата сухопътна транспортна система на комунизма. Останалата част от системата е трябвало да се покрие с атомовози (а това всъщност са хибриди между парни и дизелови локомотиви на ново революционно развитие) и мобилни АЕЦ от същия тип, които се разглеждали, като снабдяващи с енергия северните и полярни оранжерийни совхози, строежи, селища, градове и т.н.

image

Рис. 31. Принципна схема на локомотив-атомовоз. 1954 г.

Широкото използване в транспорта на ядрена енергия допълнително способствало за възникването на нови производства, а значи, градове и селища в пустинните и диви райони на тайгата и тундрата. Пътната мрежа, която предстояло да свърже най-изостаналите, ненаселени и глухи райони в Сибир и Далечния Изток с цялата останала територия на страната, със свои линии, във възли и крайни пунктове задължително разглеждала ново строителство: комбинати, заводи, рудници, морски пристанища, крупни градове,  летища и т.н. Обживались и по-настоящему осваивались бы огромные территории, которые могли дать производительным силам коммунизма такие колоссальные богатства и возможности, по сравнению с которыми померкли бы все прежние выдающиеся достижения нашей страны.

image

Рис. 32. Общи вид на скоростно трасе на опори.

5. Авиация.С цялото си високо развитие на съветската авиация себестойността на въздушните превози билапо-висока от железопътния транспорт. Но можее ли с това да се примиряваме? Нет, нельзя, нужно было снижать себестоимость. Снижение себестоимости авиаперевозок достигалось, в основном, за счёт применения мощных и экономичных турбовинтовых двигателей типа НК–12, увеличения грузоподъёмности, а стало быть, и размеров кораблей, совершенствования аэродинамики, облегчения конструкции, применения новых систем управления самолётами, более точной навигацией и прогнозированием погоды на маршруте.

Но при все това размерите на самолета имат своите граници: след известна черта икономическата целесъобразност на традиционните въздушни гиганти рязко пада, защото започва изгаряне на гориво, изисква се много скъпо летищно строителство, пада оборота на такива машини, растат разходите при изготвяне, ремонт и обслужване.  Усъвършенстването на газотурбинните двигатели също има своите предели, при достигането на които в авиационното моторостроене вече се изисква революционен скок.

image

Рис. 33. Eдин oт вариантите на градски въздушен автобус. За основа бил взет въртолет. 1949 г.

В 50–60-е г. конструкторите и авиастроителите се опитали да изобразят такъв скок, слагайки в самолета ядрена енергетична установка. Опитът се оказал неудачен и опитите да се полети с помоща на реактор и парови турбини се наложило да се преустановят. Нельзя сказать, что это был тупиковый путь, просто на том уровне развития производительных сил ЯЭУ в авиации применить не удалось.

Отказване  от авиация и прехвърляне на всички превози на воден и наземен транспорт не са получизо, защото самолетите дават оперативност и скорост на превозите, а така също възможност излитане и кацане в такива места, в които няма друг вид транспорт или е невъзможно да се положат пътища и да се построи сложна инфраструктура. За товарните самолети се изисквало само равна площадка нужна дължина, ширина и твърдост, например оборудвана ледена пързалка, снежно поле, подходящ участък от степите или  полупустините, широк път и т.н. По крайней мере, какое-то время авиация могла работать в условиях необорудованной и неосвоенной местности, где ни поезда, ни корабли действовать не могли или пока что отсутствовали.

Очевидните и същественни удобства и преимущества на авиацията говорили за това, че тя не трябва да се отхвърля, а да се развива са най-бързи темпове. Но при това противоречието между плюсовете и високата стойност на авиопревозите не падало така бързо, както се искало: авиотехниката се усъвършенствала, но напредък нямало.

Изход от положението можело да стане широкото използване на екраноплани. Екранопланите са с равна товароподемност със самолетите, но се явяват икономически по-изгодни машини от самолетите. Eкранопланът лети почти над самата повърхност, използвайки за удържането въе въздуха т.н. въздушен екран — въздушна възглавница с повишено налягане, която позволява бързо да се лети, използвайки мощността на двигателя само за постъпателно движение, не разходвайки я за поддържане на висока скорост, т.е. на създаване на подемна сила, както у самолета. Екранопланите могат да се произвеждат с големи размери, могат да вдигат и преместват много повече полезен товар, отколкото съпоставими по размер и мощност на двигателя товарни самолети. Екранопланите са малко чувсвителни към повърхността, те по същността си не се нуждаят от летища, могат да казат и излитат от лед, дълбок сняг, пясък, oт земя, от повърхността на реки и морета при вълнение до 5 бала. Арктика, обширные тундровые районы, снежные и песчаные пустыни, замёрзшие русла сибирских рек, равнины Якутии и т.д. — все эти ландшафты благоприятствовали использованию больших грузовых и пассажирских экранопланов.

image

Рис. 34. Екраноплан «Орльонок».

image

Рис. 35. Екраноплан «Лунь».

Преимуществото на екранопланите се изразява още и в това, че за основната част на полета му не е нужно да се използват всички негови двигатели. Всички двигатели са нужни само за излитане, а след това, на крейсерски режим стартовите двигатели се изключват и работят само маршевите, коит може да са два, а може и да е само един, като например на «Орльонок», конструиран в горкиевското КБ под ръководството на Р. Алексеев. При этом дальность полёта при равной полезной нагрузке и равном запасе топлива у экраноплана была на 30–40% больше, чем у грузового самолёта. По-нататъшните работи по екраноплана показали, че тези машини може да се произвеждат с полезен товар от 60, 80, 100, 150 и повече тона, при това комерческата ефективност, т.е. отношението себестойност на превозите (стойност на гориво, амортизация, аеродромни разходи) към масата на превозвания товар, у големите екраноплани е била в 1,8–2,3 по висока, отколкото в най-добрите транспортни самолети.

image

Рис. 36. Така в 1949 г. конструкторите са си представяли градското въздушно такси в бъдещите градове в СССР.

Наистина, в скорост и височина на полета екраноплана отстъпвал на самолета. Така например рационален диапазон на скорост за тежък екраноплан с товар от 150 тона на бордау е бил диапазон от 300 до 450 км/час, докато тежък транспортен самолет със същия диапазон летял с между 450 и 650 км/час. Если самолёт мог забираться на высоту в 10 км, то экранопланы не планировались для полётов на высотах более 7 км, да им это было и не нужно. Высотность экраноплану была нужна для того, чтобы можно было при необходимости перелететь препятствие, горный хребет, возвышенность, город и т.п. Забираться, как самолёту, на высоту, где сопротивление воздуха низкое, но всё же плотность воздуха достаточная для создания подъёмной силы без перерасхода топлива, экраноплану не требовалось.

image

Рис. 37. Един от вариантите на тежък транспортен самолет с междуконтитентална насоченост, 1949 г.

Полетът на перспективен транспортен екраноплан била съпоставима с този на най-добрите товарни самолети, но при това се отчитала възможността за увеличен запас от гориво, за която у екранопланите могла да достигне 10 000 км без дозареждане при средна крейсерска скорост от 350–400 км/час. Почти за всички оперативни стопански нужди на съветския Север и Далчения Изток такива скорости са мормални. Так, для того, чтобы перевезти, скажем, те же 150 тонн срочного груза из Якустка в Тикси (примерно 2900 км) по руслу Лены и с выходом в океан тяжёлому экраноплану нужно было 8–9 часов, без надобности в аэродромах, так как машину можно было грузить и выгружать прямо на реке, в море, на льду, в чистом снежном поле. Для переброски по этому маршруту того же груза авиацией, требовалось 2–3 самых мощных грузовых самолёта одновременно, с тем условием, что на трассе будет лётная погода, а начальный и конечный пункты будут иметь худо-бедно оборудованные аэродромы. Экраноплану с самым обычным навигационным комплексом непогода, ночные и «слепые» полёты были мало страшны: штурман следил за показаниями компасов, за скоростью ветра и собственной скоростью корабля, радары заранее подсвечивали все препятствия на курсе и давали очертания местности, относительно малая скорость оставляла время для манёвра. В най-лошия вариант екраноплана може спокойно да се «приземи» във всяко удобно място и да изчака силната буря.

С екранопланни трасета първо е трабвало да се свържат линиите:

  • Уелен — Анадир — Магадан;
  • Петропавловск-Камчатски — Курилск — Южно-Сахалинск;
  • Анадир — Билибино — Верхоянск — Тикси;
  • Певек — ново пристанище в устието на Индигирки — Тикси — Хатанга на Таймир — Дудинка;
  • Дудинка — порт Диксон — Ямал — Обская губа.

Т.е. ясно сe вижда замисъла да се свърже Голямата зея с най-отдалечените и с приказно богати полезни изкопаеми «медвежи ъгли» с помоща на най- широките трасета, които лягали между великите реки по крайбрежието на Северния ледовит океан. Същността на задачата се състояла в това, да се получи високомобилно допълнение на Северния морски път: в тази връзка Севморпът е щял да играе роля на генерален, стратегически превозвач, а екраноплано-авиационния «път» — роля на оперативно-тактически. Заброска срочных грузов, смена вахты, спасение, эвакуация, разведка и т.д. — всё это поручалось бы экранопланам и лучшим образцам транспортной авиации.

Четейки тези редове, не трябва механически да мислим, че екраноплана, като такъв е фигурирал в плановете на следвоенното възстановяване и развитие на народното стопанство на СССР или в плана на 5-ата сталинска петилетка. В тези планове пряко се говорило например за най-широко използване в народното стопанство и отбраната на страната енергията на атомното ядро, вътреядрената енергия, за по-нататъшното усвояване на новата техническа база в районите на Крайния Север, Сибир, Арктика и Далечния Изток. Много внимания в этих документах уделялось развитию транспорта вообще и авиации, в частности. Экраноплан не назывался. Но если указывалось на необходимость скорейшего освоения гигантских пространств, если формулировались задачи, для решения которых просилось соответствующее техническое средство, если в массе рабочих документов, принятых согласно Директивам XIX съезда ВКП(б) по пятому пятилетнему Плану развития СССР на 1951–1955 гг., уже прорисовывались требования к новой технике, т.е. контуры и основные характеристики экономичной и скоростной машины большой грузоподъёмности, способной летать, как самолёт, садиться и взлетать почти везде и без аэродромов, плавать, разворачиваться на пятачке, то вывод о том, что это должна быть за машина, напрашивался сам. Эта машина должна была совместить в себе качества самолёта, корабля и сухопутного вездехода. Что могло быть такой машиной? Если бы не контрреволюционный переворот 1953 г., резко затормозивший развитие социализма, ответ на этот вопрос был бы дан не к концу 60-х гг., а гораздо раньше, поскольку экраноплан просился в жизнь, его настойчиво требовала сама практика коммунистического строительства.

image

Рис. 38. Тежък транспортен самолет АН-22.

6. Макар че ние по-горе говорихме за икономическото райониране, все пак трябва да добавим, че един от важните пътища за намаляване на транспортното «зло» бил, собствено отказа от деление на райони на селскостопански и промишленни. По Закона за петилетния план на възстановяване и развитие от 1946–1950 г., по Директиви на ЦК ВКП(б) по плана на 5-а петилетка и в рамките на Плана по преобразуване на природата в СССР промишлените райони на страната е трябвало постепенно да се превърнат в промишлено-селскостопански, а традиционните житници на страната — обратно, да се сдобият с крупна преработваща промишленост, енергетика и транспорт. Так, например, должна была навсегда исчезнуть малоурожайность промышленных районов Нечерноземья в РСФСР, нужно было свести к минимуму так называемый «северный завоз», т.е. завоз свежих овощей, фруктов, мяса и т.д. в северные и восточные районы страны, в частности, на Южный Урал и в Тюменскую область.

Това не означавало, че работниците ще останат без месо, ябълки, лимони и зеле, както това по-късно направи контрата; а че в промишлените райони трябвало да се отглежда всичко това на място, с добро качество и в пълна доставка. Северните доставки се е планирало постепенно да се доведат постепенно до доставка на тропически продукти, такива, като чай, някои видове цитрусови плодове, грозде, нар и т.н. — и то до степен, докато на места не се натрупали топливо-оранжерийни стопанства и докато селекционерите-лисенковци не въведат нужните сортове растенияи породи животни, способни да дават добив и прираст в условия на тежък климат.

От друга страна, болшевиките вече вплътно пристъпили към организация на новите райони на производство, които преди се планирали и като промишлени, и като селскостопански. Един от тези райони е трябвало да стане зоната на Главния Туркменски канал, Източно Прикаспие, Туранската низина и целия район на Аралско море, значителна част от пустите Каракум и Кизилкум. Обводнение и орошение пустынь и полупустынь этого огромного района советской Средней Азии давало возможность вернуть для земледелия сотни миллионов гектар богатейших почв, которые сохранялись под слоем песка. Новые леса, каналы, озёра и моря позволяли строить в бывшей пустыне сразу целые производственные районы, которые состояли бы из металлургических и химических комбинатов, рудников, нефте- и газопромыслов, машиностроительных заводов, крупных и крупнейших предприятий лёгкой и пищевой промышленности, которые работали бы на местном сырье — на огромных запасах полезных ископаемых, на самой разнообразной продукции сельского хозяйства (хлопок, шерсть, зерно, мясо, фрукты, рыба и т.д.). Рядом с такими районами, среди лесов и садов должны были вырасти новые города со всей необходимой инфраструктурой.

Такива райони в южната част на страната е трябвало да покрият потребността на СССР от импортни селскостопански продукти, такива, като какао-боб, кафе, финикови палми, махагон, висши сортове чай, палмови влакна и т.н. Именно тези нови промишлено-селскостопански райони в Средна Азия е трябвало да доставят на Север и Изток тропически продукти, които до тогава в тези райони не са могли да се  отглеждат.

7. Още едно важно направление в борбата с транспортното «злом» било намаляването до минимум на загубите от суровини или продукти при превоз. Разбира се напълно да се отмени изпаряване или изсъхване на продукта е било невъзможно, но да се търпи «свиване-прекъсване» от 3 и повече % от превозвания продукт означавало да се разори страната и да се разруши икономическата основа на комунизма.

Това означавало, че първо- доставката на продукта от производителя до потребителя е трябвало да бъде максимално бърза, а за някои видове продукти — строго отчетени часове. За решаването на тези задачи (ние говорим за прехвърляне не на километри в града, а на стотиции и хиляди километри по страната!)  е трябвало да се положат скоростни и свръхскоростни композиции, бързо модулно-контейнерно прехвърляне на стоки, екраноплани и нова авиация.

Второ- транспортът трябва да притежава собствени характеристики на активно и пассивно спестяване на товара. Нужно било да се превози товара така, че всички показатели на качество и количество на товара да се намалят до предели на грешки при тяхното измерване. За товао били нужни модулни вагони-хладилници, вагони-термоси, вагони-херметичнни камери, специални контейнери, кораби — газовози, контейнеровози, кораби за насипни товари, в които да се осигури микроклимат или особен режим на превоз за всеки вид товар.

Такивa мерки на спестяване и превоки давали в мащабите на страната огромна икономия на материални средства, труд и пари. По най-груби разчети при минимизация на транспортните загуби до 0,8% от масата с лихвата се изплащат всички начални и текущи разходи на бърз превоз и спестяване на товара. Чистая экономия при таком большевистском подходе к перевозкам могла составить до 15% всей себестоимости продукта и его транспортировки. А это уже сотни миллиардов народных рублей в пятилетку.

Тези, които си мислят, че огромните богатства на комунизма позволяват да се хвърлят копейки и да не се обръща внимание на рационалното използване на материалните ценности, труд и парични средства, жестоко се заблуждават. Комунистическата система на стопанство не само не отнема въпроса за икономия на всеки грам вещество, всяка работна секунда и всяка копейка, но поставя този въпрос на качественно ново ниво: техниката позволява отчитане и полезно използване на буквално всяка молекула вещество в природата, а най-рационалното използване на всички материални средства се явява неотменима част от комунистическото отношение към труда. Иначе говоря, всё материальное и культурное богатство людей коммунистического общества должно непрерывно расти, в том числе, и за счёт тщательного сбережения от всех неоправданных и необязательных потерь.

***

По-горе ние с общи щрихи засегнахме само някои перспективи от развитието на транспорта в СССР, който определяли болшевиките в 1946–1953 гг. на период до 1970 г.

В хода на работата над статията, когато историческата секция на РП по трохи и песъчинки събираше за нея информация, от размаха и мащаба на транспортните планове на сталинския Съветски Съюз буквално ни настръхнаха косите: не ни се вярваше, че хората въобще могат да изпълнят тези задачи. Между другото, това са били макар и големи, грандиозни, но все пак напълно текущи, редови задачи и проекти на комунистическото строителство. Няма никакви пусти фантазии в плановете по преобразуване на природата, в плановете по създаване на невиждани производителни сили и средства, в проектите на новите морета и реки, машини и т.н. В документах был трезвый расчёт, чертежи, геологические и технологические карты, выкладки, скучная финансово-бухгалтерская цифирь в балансах людских и материальных ресурсов. С други думи чудеса не е имало, цялата планирана работа вървяла рутинно и била по силите на съветската работническа класа и другите трудещи се, които след победата във войната вече пристъпили към строителството на материалната основа на комунизма — под ръководството на нашата партия на болшевиките.

image

Рис. 39. Скица на проект на съветска лунна експедиция, 1953 г.

По разглежданите сталински транспортни планове ние се убедихме в това, че към началото на 60-те г. нашата страна вече е нямало с кого да се съревновава в технико-икономически план, а може би с някоя чуждопланетна цивилизация, в която комунизма победил по-рано от колкото при нас на Земята. И това е било именно съревнование, а не борба, съревнование в това, къде по-бързо и пълно ще се удовлетворяват всички мислими материални и културни потребности на трудещите се.

Що се отнася до капиталистическото обкръжение на СССР, то при условието на бързото, непрекъснато и успешно строителство на комунизма по сталинските планове в 1948–1960 г. колосалните качественни и количественни изменения в нашата страна не могли да не доведат до политически изменения в непосредственото капиталистическо обкръжение и във световен мащаб. Трябва да се знае, че 12–13 години мирно комунистическо строителство позволили на Съветския Съюз и страните от народната демокрация да станат толкова опасни за буржоазията във военно отношение, че империалистите едва ли щаха да отидат на въоръжена авантюра против нас. Надо думать, что к тому моменту СССР обладал бы настолько совершенными средствами поражения, что при необходимости были бы с хирургической точностью уничтожены все те, кто определял политику мирового финансового капитала. Это конкретные тысячи людей, у которых есть семьи, жёны, мужья, любовницы и любовники, любимые собачки, яхты, острова, виллы и т.д. Все они, а также все высшие и средние государственные служащие капиталистических государств, примыкающие к финансовой олигархии, были бы «взяты на карандаш» советской разведкой. И в случае военной авантюры против СССР были бы физически стёрты в пыль все те, кто имел какое-либо отношение к её политической подготовке и организации. Там, где не справилась бы разведка, в ход пошло бы сверхточное авиационное и космическое оружие новых типов, способное наносить точечные удары с большого расстояния. Это было бы необходимо для сохранения рабочего класса и других угнетённых трудящихся капиталистических стран.

Трябва да предполагаме за възможността на такова възмездие на съветското правителство открито да обяви на целия свят, че световната буржоазия е знаела, какво я чака ако отново реши да прехвърли гнилите си проблеми на наш гръб.

image

Рис. 40. Проект на съветска космическа биологическа станция. 1950 г.

Но не военния въпрос е бил главен. Главно било това, че невижданите успехи на съветските хора, техния действително проспериращ, културен и пълноценен живот давали на целия световен пролетариат пример за това, че щастието за трудещите се е възможно, че то се достига по революционен път и се създава от собствените трудови ръце. И что предела свободному и счастливому развитию человека коммунистического общества нет, всё зависит от него самого, от его труда и сознательности. На реальных и конкретных примерах рабочий класс капиталистических стран увидел бы, что между его рабством и нормальной человеческой жизнью стоит капитализм, класс буржуазии и его государство, которые нужно, наконец, уничтожить и разбить.

И в такава борба СССР трябваше да встъпи, като база на световна революция, като идейна, политическа и икономическа опора за комунистическите и работнически партии от всички страни. В този случай гибелта на всички системи на капитализма била значително опростена и ускорена.

Но комунистическото развитие на нашата страна световния капитал успя временно да спре, осуети за да може с всички сили, всякакви пътища и всякакви жертви да удължи своето гнило съществуване. От тук и главната задача на работническата класа и неговия растящ авангард: да възстанови нормалния ход на историята, да измете капиталистическия боклук от пътя и с ускорен темп да навакса изпуснатото, но при това не само да излезе на тези рубежи, които ни завещаха болшевиките в 40–50-те години, но с ново развитие да остави тези рубежи далеч назад.

М. Иванов 




Гласувай:
0
0



Няма коментари
Търсене

За този блог
Автор: metaloobrabotka
Категория: Технологии
Прочетен: 452176
Постинги: 1010
Коментари: 128
Гласове: 209
Календар
«  Август, 2019  
ПВСЧПСН
1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031